今天我们聊下大家都很熟悉，却对当时的细节可能并不了解的一起事故，川航3U8633备降成都事件。也就是电影《中国机长》的原型，电影咱就不多说了，改编的情节太多。

我们就根据中国民用航空局发布的调查报告，来看下当时的详细经过，以及事故原因最终是被如何调查出来的。末尾也会有机组与成都空管对话的真实录音，大家一定要看到最后。

飞机起飞并进入巡航高度

2018年5月14日，由重庆向西飞往拉萨的川航8633航班刚刚抵达9800米的巡航高度。

机长为刘传建，当时45岁，1972年生，汉族，重庆人。刘传建于2006年从空军第二飞行学院退役，随后加入了四川航空。他之前不仅担任过军机飞行员，还担任过A320机型B类飞行教员。他是三名飞行员中年龄最大，飞行经验也最丰富的一个。

副驾驶为27岁的徐瑞辰，1991年出生，四川人。他于2009年进入中国民用航空飞行学院四川绵阳分院学习，并在四年后毕业并加入川航。

另外还有第二副机长梁鹏，汉族，四川成都人。1984年出生，他于2004年考入中国民用航空飞行学院，并在四川新津分院和广汉分院完成学业，于2008年加入川航。

8633的机型为空客A319-133，属于空客A320的家族成员，是A320的缩小更改版。机身较短较轻，很适合在高原地区机场执行飞行任务。2011年由空客公司位于天津的总装厂完成并交付，当时的总飞行时长为19942小时。

当天机上载有119名乘客以及9名机组成员共128人。因为飞机是在早上六点多起飞的，所以乘客们因为起的早大多数都在补觉。

按照原定计划，飞机从重庆机场起飞后只需飞行两小时40分就能抵达拉萨。降落的机场为贡嘎机场，它地处高原，坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸。海拔3600米，跑道长4000米，宽45米。是世界上最考验飞行员技术的机场之一。

第二机长进入客舱休息

当飞机来到10000米的高度时，天气状况平稳。第二机长梁鹏便走出驾驶舱进后方休息了，他会在飞机着陆前再返回驾驶舱提供协助。因为贡嘎机场海拔较高，飞机降落时就需要执行一些特定的程序，比如要考虑飞机的性能问题，以及进近山区时的航路问题等等，因此8633才会需要三名飞行员。

机上共有5名乘务员和一名安全员，其中乘务长毕楠于2007年大学毕业后进入川航工作，当时已有11年的工作经验。

飞机进入川西青藏高原上空

8633到达万米高度6分钟后，飞机开始进入青藏高原上空。这是世界上面积最大，海拔也最高的高原，山峰的海拔高度甚至超过了6千米。

北京时间7点06分，副驾驶向成都空管进行了一次汇报。

机组发现风挡有裂纹

就在对话结束后，两人突然听到嘭的一声闷响，接着就发现风挡玻璃出现了一片放射状裂纹。

副驾驶说：“风挡裂了”。

随后显示屏上，也出现了右风挡加热失效的提示，副驾驶赶快查看检查单希望能找出应对措施。可就在他查看时风挡情况开始变得更为严重，玻璃再次发出嘭的声音，裂纹范围进一步扩大。

机长刘传建用手指触摸玻璃，以辨认裂纹是在风挡内侧还是外侧，结果发现是在内侧，这种情况下风挡随时都有可能碎裂。

机长刘传健申请备降成都

目前最好的应对办法 就是立刻下降高度，刘传建说：“我来操作”，然后就呼叫成都空管，说他们的飞机有故障，并申请下降高度。成都管制中心允许他们先下到8400米并保持。刘传建回复：“下8400，我要返航了，我现在风挡裂了”。

空管确认后问他们是否要返航重庆。刘传建说：“不，我们返航成都”。

风挡玻璃炸开 机舱出现爆炸性减压

就在他们准备下降高度时风挡玻璃突然炸开，强大的内外压力差导致副驾驶半个身子被瞬间吸出窗外，所幸因为安全带的保护他才没有被完全吸出去。

同一时刻，显示屏上的警告信息开始铺满界面。更糟糕的是驾驶舱门也被压力冲开，客舱发生失压情况，氧气面罩随之落下，强大的吸力使得舱内物品到处乱飞。

但情况最危险的还是被吸出去的副驾驶，他的衬衫左侧被撕裂，右侧基本完好。推测他当时的体位应该是身体向右偏转、前倾、左臂在前、右臂靠后。此时飞机的高度还在9754米，他正同时经历着着疼痛、缺氧、寒冷等多重折磨。

祸不单行，副驾驶在被吹出去的时候身体还撞到了侧杆，导致飞机出现向右俯冲的情况。而下面就是青藏高原，一些山峰高达六千多米，所以飞机很有可能瞬间撞山，情况非常危机。

空管也注意到了这架飞机高度突变，可他呼叫了几次却没人回复。因为8633驾驶舱内情况太乱，噪声很大，机长根本听不到空管的声音。

据刘传建在采访中说，他当时有想去抓副驾驶，可看了下发现根本够不着。因为自动驾驶已经断开，他必须要优先操纵飞机，所以就没办法去拉副驾驶。这个部分电影中的情节并不真实。

刘传建明白，他必须先稳定住飞机并让高度降低，否则不仅是副驾驶，他也会很快陷入昏迷，那样的话谁都活不了。

刘传健稳定住飞机，并下降高度返航

刘机长经过一番努力终于将飞机改平，当时的氧气太过稀薄，按说他应该赶快戴上氧气面罩的，可氧气面罩却放在他左后方的一个储物箱内，而刘机长的左手必须握住侧杆，飞机又抖动的特别厉害，导致他右手根本就够不着氧气面罩。

所以当时的真实情况是，从风挡爆裂脱落一直到飞机落地，刘机长其实根本就没有戴过氧气面罩，这与电影中的情节也不一样。正常人在那种高度的氧气浓度下，有效意识只能维持40秒左右，具体感受就类似于你爬到珠峰顶部却不带氧气瓶一样。而他们当时的高度比珠峰顶部要高的多，所以他的压力有多大大家可以想象一下。

但即便是在这种情况下，刘机长还是保持了冷静，并对当前的情况进行了分析。他和副驾驶要想能够正常呼吸，那飞机的高度就必须下降到4千米以下，可当时下方山峰的高度，以及飞机的最低航路高度都在6千3百多米。要想下降到能正常呼吸的高度，他必须在下降的同时迅速离开高原山区。随后，刘机长开始操纵飞机大角度左转下降。

同时他向副驾驶喊话，说小徐，你能自己回来吗？

副驾驶返回座位 第二机长进入驾驶舱协助机长

其实副驾驶还清醒着，他也尝试过返回座位，但舱内吹出的风实在太大就没成功，直到玻璃爆裂61秒后，等机舱内外压强变为一致后，副驾驶才依靠自己的力量返回座位上，这个部分与电影里的也不一致。回到座位后，机长提醒他赶快系好安全带，并戴上氧气面罩。

但这时新的问题又出现了，气流的方向开始发生逆转，风本来是往外吹的，现在又开始往驾驶舱内吹了。-40℃的寒风很快涌入驾驶舱，副驾驶依然是最惨的那个，因为他正对风口。

所以在极寒、强风、噪声、重伤、缺氧等一系列极端条件下，副驾驶根本没有能力再去操纵飞机了，他没有昏迷已经算是万幸。但他还是尽力的协助机长，在应答机上发出了紧急代码（7700）。

这时他们距离双流机场还有131公里。空管收到了他们的紧急代码，但无线电依然联系不上他们。空管又借助天上的其他航班联系8633，最后也没有成功。这部分的真实录音在结尾大家可以听听。

这时呆在客舱的第二副机长梁鹏，拿着自己的电子飞行包返回了驾驶舱。当他走进驾驶舱后被吓了一跳。然后他赶快坐下并戴上氧气面罩，接着用导航协助机长。

期间梁机长想帮刘机长拿氧气面罩，但被刘机长拒绝了，因为他觉得自己呼吸还行，或者怕戴上后影响操纵等，总之他最后没戴，而且一直持续到落地。

慢慢的飞机高度降到了7224米，时速为550公里每小时。因为差不多已经到了航路允许的最低高度，所以刘机长就将飞机改平。现在他们必须先飞离山区，否则再降高度就有可能撞山。

客舱内乘务长正在安抚着乘客，并确保大家戴好了氧气面罩，以防止有人陷入昏迷状态。

因为副驾驶受了重伤，而且又正对着风口，他已经没有能力去操作什么了。第二机长梁鹏进来后就事实上接管了副驾驶的职责。在两名机长的配合下，飞机距离成都越来越近。

终于，在风挡爆裂的12分钟后，8633终于离开高原进入了盆地。

8633机组通过盲发消息 与空管依靠默契配合

梁机长用无线电向塔台发出求救信息，空管听到后让他们下降到5781米的高度保持，之后又开始调度其他飞机，以给8633的航路清出空域。

但因为驾驶舱内噪声太大，8633的机组其实并未听到空管说的话，他们等于是在盲发消息。两名机长打算把飞机遇到的情况，以及他们接下来的计划告诉空管，希望空管能够听到并帮忙调度，双方全靠默契在进行着。

因为高度越来越低机场越来越近，为了能安全降落，两人开始重新评估驾驶舱内的情况，结果发现情况非常糟糕。

首先是风挡没了，然后又发现控制面板也失效了。还有自动刹车、防滞刹车、扰流板、辅助动力装置等等都有问题。这种情况一般的飞行员可能大脑就直接空白了，因为这意味着飞行员必须要靠自己的能力降落，而有着丰富军机飞行经验的刘机长并未慌乱。

来到崇州市上空后，刘机长先做了一个360度的盘旋，以进一步降低高度准备降落。刘机长很快又发现，因为燃油太多飞机的最大落地重量超了半吨，而他们这时又没法放油，所以降落时就要格外小心，落地后的刹车将会变得非常困难。

川航3U8633在成都双流机场备降

不过幸运的是，襟翼得以成功放出，飞机的速度随机开始下降，刘机长再通过减小油门让速度进一步降低。

乘务长毕楠也通过广播通知乘客们取下氧气面罩，并做好防冲击姿势。这时飞机的起落架也顺利放了下来，飞机做好了着陆的一切准备。在距离机场18.5公里时，8633对准了2号右跑道。

在机轮触地后刘机长发现，用来协助飞机减速的反推设置失效了，这很有可能导致飞机冲出跑道，于是机长只能拼尽全力踩刹车。

最后刘传健凭着过硬的飞行技术和良好的心理素质，在第二机长梁鹏的协助下，在民航各保障单位的密切配合下，于2018年5月14日07:46分安全备降于成都双流机场。备降时有27名乘客不适，落地后被送往了成都第一人民医院。两天后所有乘客康复离院，另有两名受伤的机组人员、副驾驶及一名空乘留院观察，最后全部康复。

备降事件调查工作开始

中国民用航空局（CAAC）迅速展开了调查工作，后面简称民航局。

根据《国际民用航空公约》规定，我国通报了飞机制造国法国，同时邀请了法国航空事故调查分析局BEA，欧洲航空安全局EASA，空中客车公司也就是空客，和法国圣戈班集团公司叙利工厂SGS，共四方的授权代表与技术顾问参与调查，最后这个SGS也就是风挡玻璃的制造商。

他们需要解决的问题主要有两个：

一是风挡为什么会突然爆裂？

二是飞机系统为什么会突然大面积失效？

飞机驾驶舱风挡共由三层玻璃组成，两层内侧玻璃比较厚，而外侧玻璃较薄。这种玻璃是飞机结构的一部分，都是非常坚固结实的，它们甚至能抵挡鸟类等外部物品的撞击，所以一般情况下不会发生爆裂现象。

据刘机长说，风挡爆开前没有任何东西撞来，玻璃上也没有痕迹和污渍，裂纹是毫无预兆的出现的。该客机的维护记录也显示，自运行以来飞机没有过重着陆记录，也没有发生风挡区域鸟击或雷击事件，这说明那块风挡在出事前就已经损坏了。

可惜的是，风挡的部件在爆裂瞬间几乎都被吸走，所以他们无法直接查看最初的爆裂位置。风挡剩下的唯一组件只有接线盒。

这个接线盒位于风挡底部，里面共有6根电源导线，它们用来控制风挡的温度，以防止挡风玻璃结冰或者起雾。

在接线盒上发现线索

调查团队决定把它拆下来研究一下，结果一查还真有线索。接线盒内的一根电源线出现了明显的过热痕迹，不仅电线的绝缘层被烧黑，末端的一些铜线甚至都融化了。

在显微镜下进一步查看后发现，接线盒内还出现了腐蚀情况，这是水汽累积导致的。而水汽进入这里只有一个途径，就是从风挡密封条处渗进去。

接线盒的水汽如果给铜线造成腐蚀和损坏的话，那么当电流经过这些损坏区域时就会出现超过400℃的高温电弧，倘若这种电弧产生的高温累积下来，就足以导致风挡玻璃出现裂纹。

历史上其实早就发生过风挡爆裂事故，就是1997年12月的英国航空5390号班机事故。那次的经过和8633极为类似，飞机也是空客的为A340。只不过被吸出去的是机长，那架飞机最后也成功落地，飞行员也都得以奇迹生还。刘传建曾在采访中表示，自己也看过这期。

但英航那架飞机风挡脱落的原因是维护问题，因为工程师更换了一个不合格的螺丝钉，导致挡风玻璃承受不了内外压力差而脱落。所以跟8633的情况有所不同。

之后调查员又惊讶的发现，空客的机型在2001年、2004年、2007年、2009以及2011年，出现了共6宗风挡玻璃破裂事件，而且每一宗都是因为过热造成的。只是这6宗比较幸运，风挡虽有破裂但并未脱落，所以也就没造成更严重的事故。

查明风挡脱落原因

而8633的事故原因简单点说，是电弧放电产生的热量在风挡内部积累无法散去，超高温产生的压力最后使得玻璃碎裂。

可飞机的风挡都有三层玻璃，如果内层玻璃出现了裂纹，那还有中间一层能承受负载，也能继续保持风挡的完整性，可8633的风挡怎么那么快就失效了呢？

为了找出原因，2020年1月2日，调查组在位于南通市的江苏铁锚玻璃股份有限公司的检测中心，进行了风挡玻璃失效再现实验，这家公司也很厉害，我们国产的客机C919的玻璃以及一些高铁上的玻璃都是他家造的。

实验人员将一块内侧玻璃出现裂纹的风挡安装在测试台上，以模拟出现第一道裂纹时的情况，同时也在模拟8633当时的压强差。

大致流程是，他们先在外侧玻璃钻一个小洞，然后准备用击针穿过这个小洞，通过敲击内侧玻璃来模拟第二道裂纹的情况。

最后的实验结果是，整块风挡脱离边框被压力冲了出去。这说明在将近万米的高度施加在玻璃上的压力超过两吨，内中层玻璃裂开后，这种压力外层玻璃根本就承受不了，爆开也就成了自然的事。

现在，调查组知道了8633的风挡是如何脱落的了，但他们不明白的是，为什么风挡内水汽积存的情况在之前的维护中没有被发现呢？

8633的维护记录显示，这架飞机的风挡密封条，因为风蚀原因在一年前刚刚被更换过。而上次检查是在出事前32天，但检查结果写的却是没有发现水汽存留痕迹。

因为维护人员要想看到接线盒内部情况，就要把整个风挡拆下来才能检查，这样的话工作量实在太大，所以通常的检查都只是从外部通过目视来检查密封条是否完整、有没有退化、以及是否有水汽渗入痕迹等等。此外，维护部门也没有配备检测水汽的传感器，所以维护人员其实也没有办法。总之，这些情况共同导致了内部水汽没能被发现。

系统大面积失效原因调查

到此，关于风挡脱落的问题算是清楚了。但还有最后一个疑问困扰着调查组，为什么风挡爆裂驾驶舱内会有那么多系统失效呢？因为只有玻璃脱落的话，应该是不会影响到其他系统的。

当查明原因后调查员们都惊呆了，因为那些系统其实并没有失效，它们只是被关闭了。

被谁关的呢？不是飞行员，而是飞行员背后的驾驶舱门。

原来当风挡破裂的一瞬间，强大的压力差使得驾驶舱门被向驾驶舱内甩开，然后猛地撞上副驾驶座位后面的跳开关面板，这一撞导致17个跳开关被弹出，所以很多系统因为被关闭而突然失效。

在当时的情况下，三名飞行员正被更紧要的事吸引着注意力，所以没发现这个也是可以理解的。也幸好刘机长的技术过硬心理素质够好，才使得飞机最后能够安全落地。如果想避免这种情况再次发生，可能只得修改驾驶舱门打开的方向，或者是跳开关面板的设计了。

机长刘传健不带氧气面罩却未缺氧原因

另外我们再说说，为何刘机长全程没带氧气面罩，但他却没有因缺氧而昏迷呢？

调查员经过一番研究发现，机长患有白大衣高血压。这类人对应激有增强的反应，存在着肾素与血管紧张素系统的激活机制。也就是当面对紧张情况时他的血浆肾素、醛固酮、去甲肾上腺素水平会增高，使得他对缺氧的耐受程度更强。

简单点说，刘机长基本上是纯靠肾上腺素硬撑下来的，所以这一点也同样让人佩服。但还是希望空客把氧气面罩的位置设计的更好拿到一点吧，毕竟不是每位飞行员都能像刘机长一样。

事故后续处理及嘉奖

该事故被调查清后空客立刻更换了风挡供应商-法国圣戈班集团公司叙利工厂SGS，同时加强其他质量把控，更新了出现风挡破裂后的应对程序等等，此后同类事故就再也没有出现过了。

而8633的机组也因在该事件中的完美表现赢得了全世界的赞赏，在国内更是受到了嘉奖无数。

川航3U8633机组及相关人员和部门获得的荣誉：

四川航空“中国民航英雄机组”全体成员分别是：飞行机组责任机长刘传健、第二机长梁鹏、副驾驶徐瑞辰客舱乘务组成员毕楠、张秋奕、杨婷、黄婷、周彦雯，航空安全员吴诗翼。

2018年6月8日，中国民用航空局和四川省决定，授予川航3U8633航班“中国民航英雄机组”称号，授予机长刘传健“中国民航英雄机长”称号，享受省级劳动模范待遇。中国民用航空局和四川省还给予机长刘传健500万元奖励，给予第二机长梁鹏200万元奖励，给予副驾驶100万元奖励，给予其他6名机组人员100万元奖励。

2018年6月29日，川航3U8633机组荣
获中国好人榜敬业奉献好人荣誉。

2021年2月18日，民航局人事科教司发布《川航“5.14”事件调查项目及时奖励名单公示》。按照《中华人民共和国公务员法》和《公务员奖励规定》，经民航局党组研究，对川航“5.14”事件调查工作中成绩显著、有重要贡献的川航5.14调查组记集体二等功，对民航西南地区管理局曾繁舸同志记个人三等功。

8633的调查报告私信我8633即可自行提取，或者您也可以去民航局的官网下载。

最后是川航8633备降前后的完整录音，后半段大部分人应该都没看过，感兴趣的朋友可以接着看一下。好了，那本期空难系列到这里就结束了，我们下期再见。

本期空难的视频解说版为：还原川航3U8633紧急事件始末，让您知道机长到底牛在哪里